Video: La moglie di Bocelli: "Con me Andrea ha rischiato vent'anni di carriera" 2025
Ogni incidente aereo che coinvolge una celebrità naturalmente guadagna molta attenzione dai media e l'incidente aereo del 1991 che ha ucciso otto dei membri della band di Reba McEntire non è diverso. McEntire è stato devastato, e la gente ha voluto sapere come due piloti esperti potrebbero semplicemente schiantarsi proprio sul lato di una montagna. Gli appassionati di musica di campagna sono stati tristi dalla perdita di una grande band a una tale tragedia e, come professionisti dell'aviazione, i piloti erano sgomenti che le vite sono state perse in un incidente che potrebbe essere stato facilmente impedito.
Questo incidente aereo dovrebbe servire da avvertimento per i piloti ovunque riguardanti diversi argomenti, tra cui le procedure di partenza, i rischi di volo notturno, il volo controllato in terra, le autorizzazioni VFR / IFR e il ruolo del servizio di volo specialisti nell'offerta di guide pilota e consigli sul volo.
Secondo il rapporto di incidente NTSB, il Hawker Siddeley DH. Gli aerei 125-1A / 52 (una versione più recente del Hawker 800) si sono schiantati in una montagna dopo il decollo dal Brown Field Municipal Airport il 16 marzo 1991. I due piloti e otto passeggeri a bordo sono stati uccisi, tra cui sette membri di banda e un manager dalla band della superstar del paese Reba McEntire. McEntire, insieme a suo marito, che era anche il suo direttore, aveva deciso di trascorrere la notte a San Diego prima di volare la mattina successiva.
Il volo doveva essere operato su un piano di volo dello strumento da Brown Field, situato appena fuori dello spazio aereo di classe B di San Diego, a Amarillo, Texas, che servirebbe come stop di carburante prima proseguendo.
Curiosamente, il pilota ha parlato allo specialista del servizio di volo non una volta matre
volte per cercare di scendere meglio all'aeroporto.
Durante la prima conversazione con lo specialista del servizio di volo, il pilota ha presentato un piano di volo IFR. Era circa 11: 20 p. m. ora locale e il pilota chiese di uscire dall'aeroporto in VFR e raccogliere la sua IFR una volta in aereo. Il briefer chiese al pilota se avesse familiarità con la procedura di partenza e il pilota disse: "No, non proprio. "Lo specialista del servizio di volo poi ha cercato di cercare le procedure di partenza per trasmettere le informazioni al pilota, e c'è stata una certa confusione su dove individuare le procedure. Né il pilota né il più breve erano in grado di trovarli in fretta. Il pilota decise finalmente di cercare la procedura nei grafici di approccio. A circa 11: 53 p. m. il pilota ha nuovamente richiamato lo specialista del servizio di volo e ha riferito di non essere in grado di trovare la procedura standard di partenza degli strumenti menzionata dallo specialista. Durante la conversazione, è stato discusso che il SID era situato nella sezione STAR (arrivo terminale standard) del libro delle procedure terminali e le procedure sono state lette al pilota.Il pilota ha dichiarato che era tutto quello di cui aveva bisogno e la telefonata era terminata.
Una terza telefonata è stata fatta alla stazione di servizio di volo a 12:28 a. m. dal pilota, e questa volta il pilota ha messo in dubbio l'uso di una procedura di partenza IFR che lo avrebbe portato nel confine aereo di Classe B. Il pilota sapeva che utilizzando la procedura standard di partenza dello strumento come pilota VFR avrebbe potuto essere nello spazio aereo di Classe B prima che avesse ricevuto la sua libertà, cosa che sarebbe problematica poiché è necessaria una libertà per entrare nello spazio aereo di classe B.
Durante l'ultima telefonata, il pilota ha interrogato lo specialista di tale procedura, ricordandogli che intende partirne VFR e suggerisce che probabilmente dovrebbe partire appena a nord-est e rimanere VFR inferiore a 3 000 piedi. Il più breve concordato, dicendo: "Sì, certo, tutto andrà bene. "
Né lo specialista del servizio di volo né il pilota hanno preso in considerazione il terreno in salita a est dell'aeroporto e nessuno di loro ha rilevato che l'altezza minima del settore (MSA) a est del campo aeroportuale, in direzione di partenza, era di 7, 600 piedi - ben al di sopra dell'altitudine di 3 000 piedi che il pilota ha scelto di volare. L'altitudine minima sicura VFR per quel particolare settore era di 6, 900 piedi.
Il pilota ha lasciato Runway 8 a Brown Field a 1: 41 a. m. Il tempo ad un aeroporto vicino è stato riferito per essere chiaro, la visibilità è stata almeno 10 miglia, ei venti erano calma.
I testimoni hanno riferito che le nuvole potrebbero essere state più vicine a 4 000 piedi intorno all'area dell'incidente. Solo un minuto dopo il decollo, l'aereo ha contattato l'impianto di controllo di avvicinamento per richiedere la sua IFR clearance ed è stato detto che la sua libertà era esaurita, ma in attesa e il controllore lo avrebbe ripristinato nel sistema. L'aereo si è schiantato nei monti di San Isidro ad un'altitudine di circa 3,300 piedi pochi minuti dopo che è stato assegnato un codice squawk da ATC. Il picco della catena montuosa, secondo la sezione VFR, si trova a circa 3 550 piedi.
Secondo gli investigatori, l'ala dell'aeroplano ha colpito la cima della montagna e si è guastata più volte, spargendo rotture su una vasta area. Il rapporto NTSB ha trovato la probabile causa dell'incidente:
"Pianificazione / decisione improprio da parte del pilota, mancato mantenimento di un'adeguata altitudine e di spazio su un terreno montuoso e il mancato monitoraggio adeguato del progresso volo. I fattori correlati all'incidente sono stati: insufficienti informazioni sul terreno fornite dal personale specializzato durante il briefing preflight, dopo che il pilota chiedeva una bassa altitudine di partenza, un buio, un terreno montuoso, la mancanza di familiarità con la zona geografica e la mancanza di copilot familiarità con l'aereo. "
Questo incidente è una nota cautelativa per tutti i piloti per essere vigili quando si allontana VFR o IFR durante la notte, soprattutto in territorio sconosciuto. Se questi piloti avessero avuto il tempo di ottenere un gioco di IFR sul terreno o presero un momento per dare un'occhiata alla quota minima del settore (MSA) su un approccio IFR o alla tabella di partenza o su un grafico VFR avrebbe potuto risparmiare 10 vite di quella notte .
Dopo l'incidente, gli investigatori intervistarono l'operatore dell'aereo per cercare di capire perché i piloti non erano a conoscenza del terreno circostante, anche dopo aver volato in aeroporto nelle ore diurne. Secondo questa relazione sulla sicurezza del volo. org, gli investigatori hanno chiesto al proprietario delle vendite di Duncan Aircraft, che stavano operando l'aereo, se i piloti avessero con loro VFR sezioni di sezione. La risposta, forse non sorprendente, è forse rappresentativa di una cultura imprudente di sicurezza: "Questo è un abito da corsa, non abbiamo grafici VFR. “
Imparare a conoscere come essere un band / artista
Amare la musica ma non puoi giocare? La gestione dell'artista può essere per te. Scopri cosa è un giorno nella vita di un gestore di banda e come iniziare.
Abbiamo bisogno di un contratto di band?
I contratti di membri della band sono una linea difficile da camminare e molti artisti si sentono a disagio anche considerandoli. Scopri perché possono essere importanti per te.
Perché non è la mia casa di vendita? Perché le case non vendono
Come scoprire perché la tua casa non sta vendendo e risolvere il problema in modo che la tua casa vende. Ci sono molte ragioni per cui una casa non vende a parte il prezzo.